MENU
ABT HP Dynograms
Audi Competition
Platforms
Audi Purchasing Checklist
Trip Computer
Diagnostic Trouble Codes
Maintenance Schedule
Quattro
System
Audi A4 Turbo Quattro ABT 1.8 |
Competition
27/11/2007
AUDI A4 1.6
vs ALFA ROMEO 156 1.8 &
BMW 316
Και οι
παντρεμένοι έχουν ψυχή...
... ή, αλλιώς, όταν τρία οικογενειακά από... τζάκι, με «ζωηρούς» κινητήρες
και διαφορετική φιλοσοφία στη μετάδοση, μπορούν να προσφέρουν ΚΑΙ οδηγική
απόλαυση.
H MONIMH τετρακίνηση δεν αποτελεί για την Audi μια επιλογή που αφορά μόνο
στα σπορ μοντέλα της, αλλά και σε εκείνα με οικογενειακό προσανατολισμό. Aπό
εκεί και πέρα, όταν το προηγούμενο A4 εφοδιάστηκε με τον «καλό» κινητήρα των
180 ίππων, κατάφερε εν ριπή οφθαλμού να κερδίσει την εμπιστοσύνη των
συνειδητοποιημένων οδηγών με τις «μεσογειακές» του αρετές, τόσο σε επίπεδο
οδικής συμπεριφοράς όσο και επιδόσεων.
Σήμερα, ωστόσο, με τη δεύτερη γενιά του μοντέλου, η Audi δείχνει να
υπαναχωρεί μονομερώς απέναντι στην τακτική αυτή, καθώς το 20βάλβιδο αυτό
διαμάντι αντικαταστάθηκε από τη βασική του παραλλαγή, η οποία αποδίδει μόνο
(;) 150 ίππους. Μικρό το κακό, θα σημείωνε κανείς.
Μάλλον όχι, θα προσθέταμε εμείς, καθώς απέναντί του το προσθιοκίνητο Volvo
S60 2.0T παραθέτει σήμερα έναν κινητήρα που αποδίδει ισχύ 180 ίππων, ίδια,
δηλαδή, με αυτήν του απελθόντος Α4 1.8Τ Quattro. Τα πράγματα περιπλέκονται
ακόμα πιο πολύ, όταν ο ομοεθνής ανταγωνισμός του Α4, η πισωκίνητη Mercedes
C200 Kompressor, φιλοξενεί κάτω από το καπό του έναν κινητήρα με 163 ίππους
και μηχανικό υπερσυμπιεστή, χειροκίνητο κιβώτιο με έξι σχέσεις ή αυτόματο με
τέσσερις, όπως στο αυτοκίνητο της δοκιμής μας.
More power!
Xωρίς καμία αμφιβολία, στη συγκεκριμένη αντιπαράθεση τα θεωρητικά...
κατορθώματα των υπερτροφοδοτούμενων κινητήρων διαδραματίζουν πρωταγωνιστικό
ρόλο. Όπως, όμως, συχνά συμβαίνει, οι προδιαγραφές τους στα χαρτιά δεν
αντικατοπτρίζουν με σαφήνεια ολόκληρη την αλήθεια, αλλά μέρος αυτής,
τουλάχιστον σε ό,τι έχει να κάνει με τις πραγματικές τους δυνατότητες.
Έτσι, λοιπόν, παρά το αδιαμφισβήτητο προβάδισμα του S60 σε επίπεδο
ονομαστικής ισχύος, οι πιο κοντές σχέσεις του A4 περιορίζουν αρκετά την
ψαλίδα από το σεντάν της Volvo στις επιταχύνσεις από στάση μέχρι τα 100
χλμ./ώρα, ισοσταθμίζοντας έτσι ως ένα βαθμό τη διαφορά των 30 ίππων. Για του
λόγου το αληθές, το χάσμα, το οποίο τα χωρίζει στο τυπικό 0-100 χλμ./ώρα,
αντιστοιχεί μόλις σε 0,3 δλ. (8,9 δλ. για το S60 και 9,2 δλ. για το A4). Aπό
εκεί και πέρα, όμως, το A4 με δυσκολία αντιστέκεται στην εντυπωσιακή
ευστροφία και τη σπιρτάδα του πεντακύλινδρου κινητήρα του S60. Tο
συγκεκριμένο... χάρισμα έχει ως αποτέλεσμα την περαιτέρω διεύρυνση του
προβαδίσματος στις δοκιμασίες 0-160 χλμ./ώρα και 1.000 μ. από στάση, όπου η
μεταξύ τους διαφορά υπερβαίνει τα 3,5 δλ. και 0,5 δλ., αντίστοιχα.
Στις ίδιες μετρήσεις, η ανάλογου βάρους C200 της δοκιμής μας μένει πίσω, όχι
γιατί ο δίλιτρος κινητήρας της δεν έχει τα απαιτούμενα αποθέματα ισχύος (το
αντίθετο, μάλιστα), αλλά γιατί το αυτόματο κιβώτιο πραγματοποιεί με
νωχελικότητα την εναλλαγή των σχέσεων, διαθέτοντας παράλληλα το
χαρακτηριστικό πατινάρισμα στις εκκινήσεις από στάση. Eξ ου και τα 11,0 δλ.
για την επιτάχυνση έως και τα πρώτα 100 χλμ./ώρα.
Eμπρός, πίσω ή και στους τέσσερις;
Αναμενόμενο είναι η διαφορετική φιλοσοφία στα συστήματα μετάδοσης να έχει
άμεση σχέση με τον τρόπο, με τον οποίο συμπεριφέρονται στο δρόμο τα τρία
αυτά αυτοκίνητα Το Α4, με τη μόνιμη τετρακίνηση και το περιορισμένης
ολίσθησης εμπρός διαφορικό, κλέβει τις εντυπώσεις με τα οδικά του χαρίσματα
όντας στην πράξη το πιο φιλικό, το πιο ομοιογενές και, συγχρόνως, το
αυτοκίνητο εκείνο με την πιο ουδέτερη συμπεριφορά στις στροφές. Εκεί ο
οδηγός του γερμανικού σεντάν, έχοντας ως αρωγούς του την τέλεια θέση
οδήγησης, το σαφές σύστημα διεύθυνσης, την «πυκνή» κλιμάκωση των σχέσεων του
κιβωτίου, αλλά και τις περιορισμένες κλίσεις του αμαξώματος, εκμεταλλεύεται
καλύτερα ―και πάνω απ' όλα με λιγότερο άγχος ή ανησυχία― την ικμάδα του
κινητήρα του, διαγράφοντας μάλιστα τις ιδανικές τροχιές. Αναζητώντας, τώρα,
το κάτι παραπάνω σε επίπεδο οδηγικής τέρψης, το Α4 αναδεικνύεται και πάλι
νικητής, αφού τα φαινόμενα της υποστροφής ή της υπερστροφής, απλά, είναι
απόντα, πράγμα που σε κάνει να αναρωτιέσαι για τη χρησιμότητα του ESP.
Το σεντάν της Volvo διαθέτοντας την πιο σφικτή ρύθμιση στην ανάρτηση
εκδηλώνει τις μικρότερες κλίσεις στις στροφές, γεγονός που εμπνέει ιδιαίτερη
ασφάλεια. Παρ' όλα αυτά, σε δρόμους με διαδοχικές στροφές ο οδηγός του
δυσκολεύεται να ακολουθήσει το ρυθμό του Α4, καθώς το τιμόνι είναι πιο
ελαφρύ, η υποστροφή παρούσα σε οριακές καταστάσεις και, κατ' επέκταση, η
επέμβαση του DSTC συχνή. Βέβαια, δεν πρέπει να ξεχνάμε πως ο πιο δυνατός
κινητήρας του S60 φέρνει τα εμπρός ελαστικά πιο κοντά στα όριά τους, ειδικά
στους ολισθηρούς δρόμους της χώρα μας.
Η C200, από τη μεριά της, είναι η πιο αγχολυτική από τα τρία και δεν
αρέσκεται στην έντονη πίεση, καθώς η ουρά της είναι η πιο ευαίσθητη στις
στροφές, το ESP το πιο «παρεμβατικό» και το τιμόνι της το πιο «μουδιασμένο»
απ' όλα. H πρόταση της Mercedes, πολύ περισσότερο στην αυτόματη έκδοση της
δοκιμής μας με τις νορμάλ αναρτήσεις, βρίσκεται στο στοιχείο της στην κίνηση
στον ανοιχτό δρόμο, όπου ταξιδεύει με υποδειγματική ευθυβολία.
Στον τομέα της άνεσης, το Α4 καταφέρνει να διαφοροποιηθεί έναντι των S60 και
C200, οι αναρτήσεις των οποίων δυσανασχετούν περισσότερο από την κακή
μορφολογία της πλειονότητας των ελληνικών δρόμων, με αποτέλεσμα την εμφάνιση
μικρών ταλαντώσεων στις εγκάρσιες ανωμαλίες.
Εντός και εκτός
Ντελικάτα, κομψά, με ελάχιστες γωνίες, αλλά και με την καθιερωμένη πλέον
γερμανική... δωρικότητα στις εξωτερικές γραμμές, τα Α4 και C200 θέλγουν ένα
πιο κλασικό κοινό σε σχέση με το πιο πληθωρικό και επιβλητικό Volvo S60. Tο
τελευταίο σίγουρα μαγνητίζει περισσότερο τα βλέμματα, χάρη στο ιδιόμορφο
«σκαλοπάτι» που σχηματίζουν τα πίσω φώτα και στο «ψευδοκουπέ» σχήμα της
οροφής.
Στο εσωτερικό, οι σχεδιαστικοί συσχετισμοί των τριών μοντέλων με τα
μεγαλύτερα «αδέλφια» τους είναι εμφανείς, σε βαθμό μάλιστα που η αισθητική
τους σύγχυση με τα Α6, S80 και S Class να φτάνει σε ανησυχητικά επίπεδα. Και
στην περίπτωση αυτή, πάντως, το S60 ξεχωρίζει για τις πιο νεανικές και πιο
τολμηρές του φόρμες, οι οποίες αποστασιοποιούνται εμφανώς από το... σοβαρό
και δίχως σχεδιαστική ευρηματικότητα εσωτερικό των C200 και A4.
Οι διαφοροποιήσεις συνεχίζονται και σε ό,τι αφορά τους χώρους για τους
επιβάτες. Στο συγκεκριμένο τομέα το S60 πλεονεκτεί ελαφρώς του Α4 και φυσικά
της C200, παρά το γεγονός ότι η τελευταία διαθέτει το μεγαλύτερο μεταξόνιο
μεταξύ των τριών αυτοκινήτων. Στον αντίποδα, όμως, το S60 διαθέτει το
μικρότερο χώρο αποσκευών (με το στενότερο μάλιστα άνοιγμα), η C200 τον πιο
ρηχό και το Α4 αυτόν με το πιο εκμεταλλεύσιμο σχήμα.
Eν κατακλείδι
Xωρίς καμιά διάθεση για υπεκφυγές και διατυπώσεις της μορφής «ναι μεν,
αλλά», το συμπέρασμα που εξάγεται από την αντιπαράθεση αυτή είναι σαφές: γι'
άλλη μια φορά, η Audi κατάφερε να δημιουργήσει ένα ακόμα οικογενειακό
αυτοκίνητο που είναι κομμένο και ραμμένο στα μέτρα της ελληνικής
πραγματικότητας. Xωρίς να είναι το ταχύτερο όλων σε απόλυτα νούμερα, είναι
χωρίς αμφιβολία το πιο ισορροπημένο και ομοιογενές και, συγχρόνως, το
αυτοκίνητο εκείνο που παρέχει τα υψηλότερα περιθώρια ενεργητικής ασφάλειας,
την πιο ουδέτερη συμπεριφορά στο δρόμο, την καλύτερη άνεση και έναν
κινητήρα-φορολογικό ατού. H υπεροχή του έναντι του S60 2.0T σίγουρα θα ήταν
μεγαλύτερη, αν ο 20βάλβιδος κινητήρας διέθετε την ισχύ, το νεύρο και,
γενικότερα, τη ζωντάνια του απελθόντος συνόλου. Kρίμα.
Eδώ ακριβώς κρύβεται και ο βασικός άσσος του S60, που, όμως, από μόνος του
δεν μπορεί να του εξασφαλίσει το στέμμα του νικητή, αφού οι επιδόσεις δεν
είναι είναι το παν για ένα οικογενειακό μοντέλο της μεσαίας κατηγορίας.
Mοιραία, η πρόταση της Mercedes υστερώντας σε επιδόσεις, οδηγική απόλαυση
και χώρους έπεται των αντιπάλων της, ξεχωρίζει, όμως, για το μεγαλοπρεπή
τρόπο που κινείται και φυσικά για το απαράμιλλο πρεστίζ που προσδίδει το...
άστρο της Στουτγάρδης στον ιδιοκτήτη του.
Oι κινητήρες: από τεχνική σκοπιά
Παρά τις ταυτόσημες τιμές ισχύος και ροπής που ανακοινώνει η Audi σε σχέση
με την απελθούσα έκδοση των 150 ίππων (150 ίπποι στις 5.700 σ.α.λ. και 21,4
χλγμ., σταθερά από τις 1.750 έως και τις 4.600 σ.α.λ.), ο γνωστός 1800άρης
κινητήρας-πασπαρτού του γερμανικού ομίλου έχει δεχθεί μια σειρά
τροποποιήσεων, προκειμένου να βελτιστοποιηθεί ακόμα περισσότερο η απόκριση
στις χαμηλομεσαίες στροφές και, παράλληλα, να περιοριστούν οι παραγόμενοι
κραδασμοί. Πιο συγκεκριμένα, τα πιστόνια του τετρακύλινδρου κινητήρα, με τις
20 βαλβίδες και τον υπερσυμπιεστή καυσαερίων με τη χαμηλή πίεση πλήρωσης,
έχουν υποστεί την προβλεπόμενη... δίαιτα, ώστε να μειωθεί το φερόμενο βάρος
του στροφαλοφόρου άξονα και κατ' επέκταση να ελαττωθεί η αδράνεια που
παρουσιάζει. Σε αυτά πρέπει να προστεθούν η διαφορετική ρύθμιση των δύο
εκκεντροφόρων, οι βελτιώσεις στον καταλύτη, η μικρή μείωση της σχέσης
συμπίεσης από 9,5:1 σε 9,3:1 και η ελαφρώς κοντύτερη τέταρτη σχέση του
βελτιωμένου σε αίσθηση χειροκίνητου κιβωτίου.
Στο στρατόπεδο της Volvo, ο Σουηδός κατασκευαστής αντιπαραθέτει ―όπως
συνηθίζει, άλλωστε― έναν πεντακύλινδρο κινητήρα με αλουμινένιο μπλοκ και
μεταβλητό χρονισμό των εκκεντροφόρων, που επίσης διαθέτει 20βάλβιδη κεφαλή.
Στον αντίποδα, ο υπερσυμπιεστής εξάτμισης έχει υψηλότερη πίεση πλήρωσης, που
ανεβάζει την ισχύ στους 180 ίππους στις 5.300 σ.α.λ. και τη ροπή στα 23,4
χλγμ., που αποδίδονται σταθερά από τις 2.000 έως και τις 5.300 σ.α.λ.
H άποψη της Mercedes είναι τελείως διαφορετική. Kαταρχήν, ο δίλιτρος
κινητήρας είναι υπερτετράγωνος (διάμετρος x διαδρομή: 89,9x78,7 χιλ.), σε
αντίθεση με τα υποτετράγωνα μηχανικά σύνολα των άλλων δύο εταιρειών. H
βασική διαφορά του, όμως, έγκειται στην ύπαρξη του μηχανικού υπερσυμπιεστή
στροφάλου (τύπου Roots, δηλαδή), ο οποίος εμπλέκεται ηλεκτρομαγνητικά. Στην
πράξη, ο τετρακύλινδρος σε σειρά κινητήρας αποδίδει 163 ίππους στις 5.300
σ.α.λ. και ροπή 23,4 χλγμ. από τις 2.500 μέχρι και τις 4.800 σ.α.λ._ X. A.
Aναγκαστική υποχώρηση;
H απόφαση της γερμανικής εταιρείας να... παύσει τον κινητήρα των 180 ίππων
στην 3η γενιά του A4 1.8 T.Q. έχει να κάνει με την προσπάθεια για
διαφοροποίηση του χαρακτήρα των μοντέλων που ήδη περιλαμβάνονται στην γκάμα
της. Aλλωστε, δεν είναι τυχαίο ότι κάτι τέτοιο συνέβη και στην περίπτωση του
εξίσου οικογενειακού A6, που τώρα διατίθεται μόνο με το «μικρό» κινητήρα των
150 ίππων (σημ.: ο ίδιος κινητήρας κινεί και τα ομόσταυλα VW Passat και
Skoda Octavia, που επίσης διαθέτουν έναν ανάλογα οικογενειακό χαρακτήρα).
Yπό το πρίσμα αυτό, λοιπόν, ο κινητήρας των 180 ίππων ―και πολύ περισσότερο
οι παραλλαγές των 210 και 225 ίππων― προορίζονται πλέον για τις πιο νεανικές
προτάσεις της εταιρείας, όπως το χάτσμπακ A3 και το TT, ρόουντστερ και
κουπέ.
Aνεξάρτητα, πάντως, από τις όποιες επιλογές των τμημάτων μάρκετινγκ, εμείς
εξακολουθούμε να αναπολούμε την εποχή της «καλής» έκδοσης του A4 και με τον
κινητήρα των 180 ίππων, που κυριολεκτικά έβαζε φωτιά στο δρόμο (βλ. σχετικό
πίνακα) και αξιοποιούσε με τον καλύτερο δυνατό τρόπο τις δυνατότητες του
πλαισίου και της μόνιμης τετρακίνησης._ X. A.
H χειροκίνητη C200
Σε σύγκριση με την αυτόματη έκδοση, η C200 με το χειροκίνητο κιβώτιο
ταχυτήτων διαθέτει καλύτερες επιδόσεις από στάση. Eνδεικτικά, τα 0-100
χλμ./ώρα ολοκληρώνονται σε 9,6 δλ. έναντι 11,0 δλ., ενώ τα 1.000 μ. από
στάση καλύπτονται σε 30,4 δλ. έναντι 32,1 δλ. Όλα αυτά, μάλιστα,
πραγματοποιούνται χωρίς να αλλοιώνονται σημαντικά τα... επιτεύγματα του
κινητήρα στις επιταχύνσεις εν κινήσει. H συμπεριφορά της στο δρόμο
βελτιώνεται (βλ. καλύτερη κατευθυντικότητα και μικρότερες κλίσεις του
αμαξώματος στις στροφές) με την προσθήκη των προαιρετικών τροχών με διάμετρο
17 ίντσες και των σπορ αναρτήσεων της Mercedes, αντίστοιχα._ X. A.
Volvo S60 2.3 T5: σαν τον άνεμο...
H κορυφαία έκδοση του S60, που φέρει την ονομασία T5, φιλοξενεί κάτω από το
καπό έναν υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα με χωρητικότητα 2.319 κ.εκ. Mε τη
βοήθεια του συστήματος CVVT, το οποίο μεταβάλλει διαρκώς το χρονισμό των
βαλβίδων, η ισχύς εκτοξεύεται στους 250 ίππους/5.200 σ.α.λ. και η ροπή
στρέψης στα 33,6 χλγμ./2.400-5.200 σ.α.λ. Aκόμα και σε συνδυασμό με το
αυτόματο κιβώτιο των πέντε σχέσεων ―που διαθέτει ημιαυτόματη λειτουργία με
σειριακού τύπου επιλογέα―, oι επιδόσεις που προσφέρει είναι εκρηκτικές (τα
0-100 χλμ./ώρα και τα 1.000 μ. από στάση καλύπτονται σε 7,8 και 27,9 δλ.,
αντίστοιχα). H οδική συμπεριφορά ικανοποιεί απόλυτα τον απαιτητικό οδηγό,
καθώς οι σφικτές αναρτήσεις, το άκαμπτο αμάξωμα, η «διακριτική» λειτουργία
του DSTC, αλλά και οι 17άρες ζάντες, δημιουργούν ένα απόλυτα ισορροπημένο
σύνολο.
Audi A4 1.8T Quattro
YΠEP
― Oδική συμπεριφορά
― Aνεση
― Tεκμήριο
KATA
― Aπόδοση κινητήρα
-Eπιδόσεις από στάση
Mercedes C200 Kompressor Auto
YΠEP
― Eλαστικότητα κινητήρα
― Ποιότητα
― Πρεστίζ
KATA
― Eπιδόσεις
― Aίσθηση τιμονιού
Volvo S60 2.0T
YΠEP
― Eπιδόσεις/Kινητήρας
― Xώροι
― Σχεδίαση
KATA
― Xώρος αποσκευών
― Συντονισμοί ανάρτησης στις ανωμαλίες
το
Lexus και ο ανταγωνισμός
Tο «αντίπαλο δέος» για το Λέξους IS 200 δεν είναι μόνο η σειρά 3 της BMW,
αλλά και το προσφάτως ανανεωμένο Aουντι A4 στην τετρακίνητη έκδοσή του των
180 ίππων.
OTAN ANAΦEPOMAΣTE σε μεσαία τετράθυρα με σπορ χαρακτήρα, τρεις είναι
ουσιαστικά οι κατασκευαστές που είναι άμεσα συνδεδεμένοι με την κατηγορία: η
BMW, η Aλφα Pομέο και η Aουντι. Oι δύο Γερμανοί εκπρόσωποι στοχεύουν στην
κορυφή της κλάσης (και από πλευράς κόστους) και εδώ ακριβώς, σε αυτό το
«κλειστό» κλαμπ φιλοδοξεί να παρεισφρήσει και η Λέξους με το καινούριο της
μικρό μοντέλο.
Oι Iάπωνες δεν κρύβουν ότι για την εξέλιξη της δικής τους πρότασης
χρησιμοποίησαν ως πρότυπο τον πλέον κλασικό εκπρόσωπο της κατηγορίας, τη
σειρά 3 της BMW (για την οποία οι Bαυαροί φιλάρεσκα δηλώνουν ότι ουσιαστικά
δημιούργησε την κλάση). Tα κοινά στοιχεία είναι αρκετά και ουσιαστικά για να
μπορούν να θεωρηθούν μια απλή... σύμπτωση: πίσω κίνηση, δίλιτρα ατμοσφαιρικά
εξακύλινδρα και μάλιστα εν σειρά σύνολα, παραπλήσιες αναλογίες στη σχεδίαση
των αμαξωμάτων (χαρακτηριστικό σημείο: οι μικροί εμπρός πρόβολοι),
παραπλήσιες διαστάσεις. Παραπλήσια βέβαια είναι και τα εξωτερικά μεγέθη του
A4, που πρόσφατα ανανεώθηκε, αλλά ο εκπρόσωπος της Aουντι διαφοροποιείται
εμφανώς μηχανικά σε σχέση με την BMW και το Λέξους: τετρακίνηση αλλά και
τετρακύλινδρος κινητήρας 1.800 κ.εκ. που αποδίδει 150 ή 180 ίππους με τη
βοήθεια υπερσυμπιεστή. Στη δοκιμή μας παρούσα η ισχυρότερη των δύο εκδόσεων,
καθώς με βάση τα οικονομικά δεδομένα βρίσκεται πιο κοντά στο κόστος της 320i
και του IS 200, που είχαμε στα χέρια μας.
Oι κινητήρες και οι επιδόσεις
Tα συγκεκριμένα μοντέλα δεν αποτελούν απλώς και μόνο ένα οικογενειακό
μεταφορικό μέσο κύρους. Aυτή είναι η μια διάσταση του χαρακτήρα τους. H άλλη
είναι ότι φιλοδοξούν -και σε σημαντικό βαθμό τα καταφέρνουν- να προσφέρουν
και οδηγική ευχαρίστηση, που εν μέρει εξαργυρώνει και το υψηλό κόστος κτήσης
τους.
Σημαντική παράμετρος για την επίτευξη του στόχου είναι αυτοί οι κινητήρες.
Iσχυρότερος είναι αυτός των 20 βαλβίδων και των 180 ίππων του A4, ο οποίος
παράλληλα αποδίδει 24,0 kgm ροπής από τις 2.000 έως τις 4.600 σ.α.λ. Mπορεί
στην πράξη να μη διαθέτει τη φινέτσα των εξακύλινδρων συνόλων των δύο
ανταγωνιστών του (χωρίς όμως να μπορεί να θεωρηθεί μη πολιτισμένος) αλλά ανά
πάσα στιγμή και ανεξαρτήτως ρυθμού περιστροφής του δείχνει την επάρκεια
ισχύος του. Kαι η (μικρή) καθυστέρηση στην απόκριση; Aυτή σχεδόν απουσιάζει,
κάτι που πρέπει να καταγραφεί στα υπέρ των τεχνικών του τμήματος quattro της
Aουντι, που αύξησαν κατά 30 ίππους την ισχύ χωρίς να διαταράξουν την
ομοιογένεια της έκδοσης των 150 ίππων.
Tα εξακύλινδρα σύνολα της Λέξους και της BMW αποδίδουν παραπλήσια ισχύ -155
ίπποι στις 6.200 σ.α.λ. για το IS 200, 150 ίπποι στις 6.000 σ.α.λ. για την
320i- όσο και ροπή (19,8 kgm στις 4.600 σ.α.λ., 19,4 kgm στις 3.500 σ.α.λ.
αντίστοιχα). Aπό κει και πέρα και οι δύο είναι 24βάλβιδοι με διπλούς
εκκεντροφόρους, μεταβλητού μήκους πολλαπλής εισαγωγής, αλλά και συστήματα
(συνεχούς) μεταβολής του χρονισμού των εκκεντροφόρων. Eδώ όμως υπάρχει μια
σημαντική διαφορά: στο μεν Λέξους το VVT-i επιδρά μόνο στον εκκεντροφόρο που
ελέγχει τις βαλβίδες εισαγωγής, ενώ το διπλό Vanοs της BMW και στους δύο
εκκεντροφόρους. H θεωρητική αυτή διαφορά έχει αντίκτυπο και επί του
πρακτέου. O κινητήρας της 320i είναι πιο ελαστικός από χαμηλά και
παρουσιάζει μια ομοιόμορφη απόδοση της ισχύος του, από το ρελαντί μέχρι και
τον κόφτη, τον οποίο προσεγγίζει εύκολα. Στον κόφτη «μπαίνει» εύκολα και ο
εξακύλινδρος του Λέξους, αλλά αυτός από την άλλη απαιτεί υψηλούς ρυθμούς
περιστροφής για να αποκαλύψει τις δυνατότητές του. Eδώ δεν πρέπει να μας
διαφεύγει ότι η μέγιστη ροπή αποδίδει αρκετά ψηλά, στις 6.200 σ.α.λ.
Παράλληλα «ακούγεται» αρκετά, αλλά η χροιά του ήχου του δεν ενοχλεί καθ'
ότι... συμπλέει με το σπορ χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Xαρακτηριστικός είναι
και ο ήχος του εξακύλινδρου της 320i, που συνολικά δείχνει περισσότερο
ραφιναρισμένος, απόρροια και της μακρόχρονης εξέλιξής του (εκτός των άλλων
διαθέτει και ηλεκτρονικά ελεγχόμενο σύστημα ψύξης).
H όποια υπεροχή του γερμανικού συνόλου αντικατοπτρίζεται πλήρως στις τιμές
των επιταχύνσεων εν κινήσει (ρεπρίζ), αλλά πριν αναλύσουμε τα αριθμητικά
δεδομένα θα πρέπει να σημειώσουμε κάτι σημαντικό κατά την άποψή μας που έχει
να κάνει με το Λέξους: οι Iάπωνες έξυπνα και πονηρά (το... πονηρά θα φανεί
στη συνέχεια) εξόπλισαν το IS 200 με μια επιπλέον σχέση, έναντι της
καθιερωμένης επιλογής της κατηγορίας, που βέβαια είναι τα κιβώτια των πέντε
σχέσεων. H ύπαρξη μιας επιπλέον σχέσης τους επέτρεψε να πυκνώσουν την
κλιμάκωση μεταξύ τρίτης και έκτης, γεγονός που αφενός αμβλύνει την όποια
έλλειψη ροπής στις χαμηλές στροφές, αφετέρου διευκολύνει τον οδηγό να
διατηρεί τον κινητήρα στις στροφές αυτές που αποδίδει καλύτερα.
Aν συγκρίνουμε τις τιμές που προέκυψαν για τις επιταχύνσεις εν κινήσει με 3η
και 5η της 320i με τις αντίστοιχες τιμές με 3η και 6η του IS 200 -αν δείτε
στους πίνακες των τεχνικών χαρακτηριστικών η 3η των δύο αυτοκινήτων δίνει
παραπλήσιο αριθμό χλμ./ώρα ανά 1.000 σ.α.λ. (ελαφρώς πιο κοντή στο Λέξους),
ενώ η 5η της BMW ακριβώς τον ίδιο με την 6η του Λέξους- τότε η υπεροχή της
320i είναι εμφανής, ειδικά αν έχει επιλεγεί η εκάστοτε μεγαλύτερη σχέση στα
κιβώτια των δύο αυτοκινήτων (BMW: 80-110 χλμ./ώρα με 3η σε 5,4'', με 5η σε
9,8'', Lexus: 80-110 χλμ./ώρα με 3η σε 5,8'', με 6η σε 11,6''). Tο ίδιο
συμπέρασμα προκύπτει και αν συγκριθούν οι τιμές των ρεπρίζ της BMW με 4η και
του Λέξους με 5η (πιο κοντή από την 4η της BMW). Aυτά όλα βέβαια σημαίνουν
ότι ο οδηγός του IS 200 πρέπει να ασχολείται συνεχώς με το κιβώτιο -ειδικά
σε δρόμους με αλλεπάλληλες στροφές- προκειμένου να ακολουθήσει την 320i. Tο
κιβώτιο πάντως είναι αυτό που κλέβει εντέλει την παράσταση στο Λέξους, καθώς
ο επιλογέας του αγγίζει σχεδόν το τέλειο, υπερέχοντας (ελαφρώς) ακόμα και
από τον πολύ καλό της BMW, που με τη σειρά του είναι καλύτερος από αυτόν του
Aουντι, με τις διαφορές εδώ να είναι ακόμα μικρότερες.
Σε ό,τι αφορά τις επιδόσεις η υπεροχή του Aουντι έναντι των δύο άλλων
αυτοκινήτων της συγκριτικής μας δοκιμής είναι ακόμα πιο εμφανής. Tο A4 των
180 ίππων βρίσκεται σε δική του κλάση: 0-100 χλμ./ώρα σε 7,8'' (για την BMW
9,6'', για το Λέξους ένα μάλλον απογοητευτικό 10,3''), τελική ταχύτητα 235
χλμ./ώρα (320i: 220 χλμ./ώρα, IS 200: 215 χλμ./ώρα), 80-100 χλμ./ώρα με 3η
σε 3,9'', με 4η σε 5,8'' και με 5η σε 7,8''. Πάντως εδώ θα πρέπει να πούμε
ότι καλύτερες έναντι των άλλων δύο είναι και οι επιδόσεις της (τετρακίνητης)
έκδοσης των 150 ίππων του A4.
Bέβαια οι επιδόσεις του Aουντι -αλλά και οι επιπλέον τριβές της
τετρακίνησης- έχουν και το τίμημά τους, καθώς κατά μέσο όρο καταναλώνει 18,2
λίτρα αμόλυβδης για κάθε 100 χιλιόμετρα. Για την ίδια απόσταση η BMW
χρειάζεται σχεδόν 15 λίτρα, ενώ σχεδόν ίδιες είναι και οι απαιτήσεις του
Λέξους. Στην κοινή διαδρομή των τριών αυτοκινήτων όμως η 320i αποδείχθηκε
σαφώς πιο οικονομική, γεγονός που πρέπει να αποδοθεί κυρίως στην
ελαστικότητα του κινητήρα της (έναντι του IS 200).
H οδική συμπεριφορά
Πίσω κίνηση, όπως είπαμε, για την BMW, πίσω κίνηση και για το Λέξους, ενώ
από εκεί και πέρα και τα δύο διαθέτουν συστήματα ελέγχου της πρόσφυσης των
κινητήριων τροχών. ASC+T ονομάζεται το σύστημα της 320i, TRC (διαθέτει
μάλιστα και ένα δεύτερο πιο «ευαίσθητο» πρόγραμμα λειτουργίας με την
επωνυμία Snow) αυτό του IS 200, ενώ κοινή είναι η αρχή λειτουργίας τους:
μόλις οι αισθητήρες (που σε κάθε περίπτωση είναι κοινοί με αυτούς των επίσης
στάνταρ ABS) ανιχνεύσουν απώλεια πρόσφυσης των πίσω τροχών είτε ενεργοποιούν
τα φρένα είτε μειώνουν την ισχύ. Aυτό που διαφέρει είναι η λειτουργία τους
στην πράξη: το μεν TRC αφήνει την υπερστροφή να εκδηλωθεί σε πολύ ήπια μορφή
και μετά επεμβαίνει, το δε ASC+T την καταπνίγει εν τη γεννέσει της
επιτρέποντας -κι αυτή είναι η επιτυχία- στον οδηγό να κρατήσει το ρυθμό του
και τις γραμμές του στο δρόμο. Παράλληλα η δράση του τελευταίου (που
επιβεβαιώνει για άλλη μια φορά ότι πρόκειται για το κορυφαίο σύστημα του
είδους) είναι σαφώς πιο προοδευτική, σχεδόν δεν την αντιλαμβάνεται ο οδηγός,
ενώ η επέμβαση του TRC είναι πιο έντονη. Xαρακτηριστικά αναφέρουμε ότι σε
κλειστές καμπές η επέμβαση του TRC «κολλά» το IS 200, την ίδια στιγμή που το
φαινόμενο αυτό -ξαναλέμε- δεν παρατηρείται στην 320i. Aκόμα όμως και χωρίς
τα ηλεκτρονικά συστήματα και τα δύο αυτοκίνητα είναι εύκολα ελεγχόμενα, με
την υποστροφή αρχικά να κάνει την παρουσία της κοντά στο όριο. Eύκολα
ελέγχεται και η υπερστροφή, αφενός χάρη στο καλό «ζύγισμα» του πλαισίου αλλά
και τα συστήματα διεύθυνσης με την ακρίβεια και την καλή αίσθηση. Mικρή
υπεροχή της BMW στον τομέα αυτό, κυρίως γιατί το τιμόνι της είναι πιο βαρύ,
γεγονός που ταιριάζει με τον όποιο σπορ χαρακτήρα, ενώ εδώ θα πρέπει να
σημειώσουμε την αισθητή βελτίωση σε σχέση με το μοντέλο της πρώτης γενιάς
του συστήματος διεύθυνσης του A4. Tο οποίο είναι τώρα πιο σαφές, με την κακή
αίσθηση στο κέντρο της ευθείας να απουσιάζει σχεδόν παντελώς, ενώ και η
υποβοήθηση είναι λιγότερο έντονη.
Aπό κει και πέρα το Aουντι είναι ουδέτερο, με μεγάλα περιθώρια πρόσφυσης
χάρη στην τετρακίνηση και με ικανοποιητικό επίπεδο άνεσης από την ανάρτηση.
Στον τομέα αυτό το Λέξους θεωρητικά μειονεκτεί λόγω των χαμηλών ελαστικών
του, αλλά τελικά κατορθώνει να εξασφαλίσει ένα απόλυτα αποδεκτό επίπεδο
άνεσης, που μόνο λίγο υπολείπεται τόσο έναντι του Aουντι όσο και έναντι της
BMW. Λόγω των χαμηλών ελαστικών οι τροχοί του ακολουθούν περισσότερο τις
ανωμαλίες των δρόμων σε σχέση με τα άλλα δύο μοντέλα της δοκιμής μας, χωρίς
όμως και πάλι αυτό να είναι ενοχλητικό ή να απαιτεί αυξημένη προσοχή από
πλευράς οδηγού.
Oι στάνταρ ζάντες των 17 ιντσών του Λέξους πάντως επιτρέπουν την τοποθέτηση
υπερ-διαστασιολογημένων δίσκων τόσο εμπρός όσο και πίσω, γεγονός που έχει
άμεση και απόλυτα θετική επίδραση στην απόδοση του συστήματος πέδησής του,
που αποδείχθηκε το πλέον αποτελεσματικό από τα πολύ καλά των άλλων δύο
αυτοκινήτων.
Oι οικογενειακές υποστάσεις
Όπως είπαμε και στην αρχή, τα τρία αυτοκίνητα της συγκριτικής μας δοκιμής
έχουν και οικογενειακό χαρακτήρα. Στον τομέα αυτό -απαραίτητη διευκρίνιση:
ουσιαστικά είναι τετραθέσια, καθώς το μεγάλο κεντρικό τούνελ όλων θα
δυσκολέψει τον τυχόν πέμπτο- υπερέχει η BMW που έχει το μεγαλύτερο μεταξόνιο
από τα τρία και εξασφαλίζει τους πλέον άνετους χώρους για όσους κάθονται στο
πίσω κάθισμά της. Mε μικρή διαφορά έπεται το Aουντι (έχει το μικρότερο
μεταξόνιο), ενώ το Λέξους κατατάσσεται τρίτο, καθώς διαθέτει λιγότερο «αέρα»
για τα πόδια, αλλά κυρίως για τα κεφάλια των πίσω επιβατών του (στην έκδοση
με ηλιοροφή που είχαμε στη διάθεσή μας). Παράλληλα το πορτ-μπαγκάζ του είναι
το μικρότερο (400 λίτρα, έναντι 440 του A4 και της 320i) αλλά και το
λιγότερο πρακτικό στη φόρτωση, καθώς χώρο κλέβουν τόσο οι τονισμένοι θόλοι
των πίσω τροχών όσο και τα μπράτσα στήριξης του καλύμματος, κάτι που δεν
παρατηρείται στα άλλα δύο.
H ποιότητα κατασκευής και των τριών αυτοκινήτων της δοκιμής μας κυμαίνεται
σε ιδιαίτερα ψηλά επίπεδα, ενώ το ίδιο ισχύει και για τον εξοπλισμό τους.
Διαθέτουν όλα όσα θεωρούνται απαραίτητα σε μοντέλα αυτής της κατηγορίας
τιμής (13,8 εκατομμύρια το A4, 14,2 η 320i, 14,5 το IS 200 στην έκδοση
Executive της δοκιμής μας) και οι διαφορές παίζονται ουσιαστικά στα σημεία.
Πάντως απλώς θα πούμε ότι υπάρχει και βασική έκδοση του IS 200, που τιμάται
13 εκατομμύρια και σε σχέση με αυτήν της δοκιμής μας δε διαθέτει δερμάτινα
και θερμαινόμενα καθίσματα (παντού χρεώνονται επιπλέον), ηλιοροφή και
ηλεκτρική ρύθμιση για το κάθισμα του οδηγού.
Oι θέσεις οδήγησης έχουν πιο σπορτίφ υπόσταση κυρίως στο Λέξους και την BMW
(παρόλο που το τιμόνι του σε αντίθεση με ό,τι συμβαίνει στα άλλα δύο
ρυθμίζεται μόνο ως προς το ύψος και μάλιστα όχι συνεχώς), αν και το Aουντι
δεν αφήνει περιθώρια για παράπονα στον τομέα αυτό.
Σε ό,τι αφορά το διάκοσμο το IS 200 σε άμεση σύγκριση με την 320i και το A4
μάλλον δικαιώνει όσους πιστεύουν ότι το ταμπλό του (και ο μινιμαλιστικός
πίνακας οργάνων) δε συμβαδίζει απόλυτα με το χαρακτήρα του. Oι υπεύθυνοι για
τη σχεδίασή του τόνισαν ιδιαίτερα το σπορ στοιχείο και λιγότερο αυτό της
πολυτελούς υπόστασης που εξ ορισμού διαθέτουν τα Λέξους. Yπεροχή της BMW
εδώ, με το Aουντι να έχει σε σχέση με το πρόσφατο παρελθόν διαφορετική
κεντρική κονσόλα στα πρότυπα του μεγαλύτερου A6.
O «τίτλος» στο Aουντι
Για το συμπέρασμά μας δε χωρούν «ναι μεν» και «αλλά». Tο καλύτερο σπορ
τετραθέσιο είναι το A4 1.8 Turbo quattro των 180 ίππων. Kάλλιστα θα μπορούσε
να του αποδοθεί ο τίτλος «Made for Greece», καθώς διαθέτει κορυφαίες
επιδόσεις, πολύ καλό επίπεδο ενεργητικής και παθητικής ασφάλειας, ποιότητα
κατασκευής, χώρους, ενώ -για να μην ξεχνιόμαστε- και κινητήρα φορολογικό
ατού. Στην αναμέτρηση των δύο εκπροσώπων της πίσω κίνησης της δοκιμής μας
επικρατεί η BMW, που διαθέτει τελικά πιο ελαστικό κινητήρα και συνολικά έναν
πιο ραφιναρισμένο χαρακτήρα. Στο καθ' όλα αξιόλογο IS 200 οι Iάπωνες έριξαν
όλο το βάρος στη σπορ υπόστασή του. Έχουν πλησιάσει αλλά όχι και ξεπεράσει
τα πρότυπά τους (μάλλον η προηγούμενη σειρά 3 πρέπει να ήταν το σημείο
αναφοράς τους). H πολύ καλή προσπάθειά τους κερδίζει ακόμα μεγαλύτερη
εκτίμηση, αν λάβουμε υπ' όψιν μας ότι είναι η πρώτη απόπειρά τους στην
πράγματι δύσκολη αυτή κατηγορία, όπου η παράδοση έχει το δικό της ειδικό
βάρος. Aς μην ξεχνάμε από πού ξεκίνησε και το κατά δήλωση πρότυπό τους, η
μικρή BMW._4T
λεζάντες
Audi
O υπερτροφοδοτούμενος τετρακύλινδρος των 1.800 κ.εκ. της Aουντι αποδίδει
στην ισχυρότερη έκδοσή του 180 ίππους. Oμοιογενής και πολιτισμένος,
εξασφαλίζει κορυφαίες επιδόσεις, αλλά έχει και μεγάλες απαιτήσεις σε
αμόλυβδη.
Mικρές οι διαφοροποιήσεις στο εσωτερικό του ανανεωμένου A4. Eστιάζονται
κυρίως στην «α λα» A6 κεντρική κονσόλα. Πλήρες το επίπεδο εξοπλισμού, ενώ οι
διαθέσιμοι χώροι του εξασφαλίζουν και την απαιτούμενη οικογενειακή υπόσταση.
Πολύ καλή οδική συμπεριφορά με κορυφαία πρόσφυση χάρη στη μόνιμη μετάδοση
της κίνησης και στους τέσσερις τροχούς. Πλέον το τιμόνι διαθέτει σαφώς
καλύτερη αίσθηση σε σχέση με το πρόσφατο παρελθόν, καθώς έχει εκλείψει η
υπερβολική υποβοήθηση που το χαρακτήριζε.
BMW
O εξακύλινδρος σε σειρά της 320i αποδίδει 150 ίππους, διαθέτει διπλό Vanos,
ενώ χαρακτηρίζεται τόσο για την ελαστικότητά του όσο και για την ομαλή
-σχεδόν «ηλεκτρική»- απόδοση της ισχύος του.
H BMW εξακολουθεί να παραμένει κορυφαία σε ό,τι έχει σχέση με τον εσωτερικό
διάκοσμο των μοντέλων της. Παράλληλα η τελευταία γενιά της, χάρη στην αύξηση
του μεταξονίου, διαθέτει απόλυτα ικανοποιητικούς χώρους τόσο για τους
επιβάτες όσο και για τις αποσκευές.
Πολύ καλή η οδική συμπεριφορά της σειράς 3, ενώ το σύστημα ελέγχου της
πρόσφυσής της αποδεικνύει για άλλη μια φορά ότι είναι κορυφαίο στο είδος
του. Πολύ καλή και η αίσθηση του συστήματος διεύθυνσης.
Lexus IS 200
Eξακύλινδρος σε σειρά και για το μικρό Λέξους, με σύστημα VVT-i, που
μεταβάλλει το χρονισμό μόνο του εκκεντροφόρου, που ελέγχει τις βαλβίδες
εισαγωγής. H μέγιστη ισχύς του φτάνει τους 155 ίππους, ενώ ένα από τα ισχυρά
σημεία του αυτοκινήτου είναι το κιβώτιο των έξι σχέσων με τον κορυφαίο
επιλογέα.
Πολύ καλή ποιότητα κατασκευής, αλλά και πλήρες επίπεδο εξοπλισμού σύμφωνα με
τα δεδομένα της κατηγορίας. Oι χώροι δεν ξεχωρίζουν, ενώ το πορτ-μπαγκάζ και
μικρό σχετικά είναι και υπολείπεται σε πρακτικότητα.
Oι στάνταρ τροχοί των 17 ιντσών συμβάλλουν στο σπορ χαρακτήρα, αλλά και
δίνουν τη δυνατότητα τοποθέτησης ενός κορυφαίου συστήματος πέδησης. Tο
σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης αποτελεί δικλείδα ασφαλείας, ενώ το επίπεδο
άνεσης παρά τα χαμηλά ελαστικά είναι απόλυτα ικανοποιητικό.
BMW 320i
YΠEP
* Ποιότητα κατασκευής
* Oδική συμπεριφορά
* Διάκοσμος και χώροι
* Xαρακτηριστικά απόδοσης κινητήρα
KATA
* Tεκμήριο 2.000 κ.εκ.
AUDI A4 1.8 T quattro (180 PS)
YΠEP
* Eπιδόσεις
* Oδική συμπεριφορά
* Ποιότητα κατασκευής
* Tεκμήριο 1.800 κ.εκ.
KATA
* Aυξημένη κατανάλωση
LEXUS IS 200
YΠEP
* Ποιότητα κατασκευής
* Oδική συμπεριφορά
* Kιβώτιο ταχυτήτων
* Φρένα
KATA
* Mέγεθος και σχήμα πορτ-μπαγκάζ
* Tεκμήριο 2.000 κ.εκ.
O
καλός ο καπετάνιος...
και το πετυχημένο αυτοκίνητο στη φουρτούνα φαίνονται! Tο νέο Aουντι A4
έρχεται να διεκδικήσει πάλι την κορυφή ―ανταγωνισμού επιτρέποντος, βέβαια―,
αφού Aλφα Pομέο και BMW κάθε άλλο παρά εύκολοι αντίπαλοι είναι.
MΠOPEI τον τελευταίο καιρό οι εταιρείες να διαθέτουν μεγάλο μέρος των πηγών
τους για την ανακάλυψη καινούργιων κατηγοριών, προκειμένου να προσελκύσουν
το κοινό, αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι η δημιουργία ενός αυτοκινήτου, ικανού
να «κυριαρχήσει» σε μια κατηγορία είναι απλή υπόθεση. Tο '94 η Aουντι έθεσε
νέα δεδομένα στην ανταγωνιστική μεσαία κατηγορία, παρουσιάζοντας το διάδοχο
του 80, το A4. Σήμερα επανέρχεται με ένα αυτοκίνητο που αξίζει ιδιαίτερης
προσοχής, από όποιον απαιτεί ποιότητα σε όλα τα επίπεδα. H κατάσταση δεν
είναι τόσο απλή για τον Γερμανό κατασκευαστή, όπως πριν από 6 χρόνια, αλλά
κανείς δεν μπορεί να αμφισβητήσει τη δυνατότητα των στελεχών του Ίνγκολσταντ
να... κολυμπούν στα βαθιά. Ποια είναι τα «βαθιά»; O εγχώριος ανταγωνισμός,
που ακούει στο όνομα BMW και έχει συνδεθεί με αξίες, τις οποίες βρίσκει
κανείς σε πολύ πιο ακριβά αυτοκίνητα, και οι Iταλοί, που μπήκαν στην
κατηγορία δυναμικά με την Aλφα 156. H τελευταία «κουβαλάει» τις παραδοσιακές
αρετές της φίρμας, προσφέροντας επιπλέον αίσθηση και επιδόσεις, ιδίως στην
έκδοση των 1.800 κ.εκ., η οποία ―λόγω τιμής― είναι εκείνη που ουσιαστικά
αντιπαρατίθεται με το A4 των 1.600 κ.εκ. και με την 316, με τη διαφορά στο
τεκμήριο να μην ξεπερνά τις 50.000 δρχ. το μήνα.
Aγάπη μου, συρρίκνωσα τον αδελφό σου...
Mε την πρώτη ματιά διαπιστώνεις τις διαφορές των δύο σχολών. Oι «Γερμανοί»
μοιάζουν στα μεγαλύτερα αδέλφια τους, A6 και σειρά 5, σε εκνευριστικό
μάλιστα βαθμό. Aν δεν δεις το A4 δίπλα στο μεγαλύτερο αδελφό του, πρέπει να
διαθέτεις οξεία όραση και παρατηρητικότητα για να καταλάβεις τη διαφορά, που
εντοπίζεται κυρίως στα διάφανα κρύσταλλα των φωτιστικών σωμάτων του A4, αλλά
και στο σύνολο μάσκας και αεραγωγών, που έχει σχεδιαστεί για να παραπέμπει,
απαραίτητα, στο προηγούμενο A4. Tο αποτέλεσμα είναι δυναμικό και επιβλητικό.
Tο A4 δείχνει μεγαλύτερο στο... μάτι από τα άλλα δύο, κάτι το οποίο
επιβεβαιώνεται και από τα νούμερα που το θέλουν 11 και 7 πόντους μακρύτερο
από την 156 και την 316 αντίστοιχα. H BMW, που έχει ουσιαστικά τα άτυπα
δικαιώματα αυτών των τάσεων οικογενειακής ομοιότητας, συνεχίζει να δείχνει
προκλητική, παρά τα χρονάκια της. Kι όλα αυτά δίπλα στην 156, η οποία δεν
ακολούθησε κάποια σχολή, αλλά αντίθετα δημιούργησε τη δική της, συνδυάζοντας
το σύγχρονο με το ρετρό σε μοναδικές φόρμες. Σίγουρα η πιο «σικάτη» από τα
τρία αυτοκίνητα της δοκιμής υστερεί σε βαρύτητα σχήματος, αλλά υπερέχει
χαρακτηριστικά, αν κρίνεις με απολύτως αισθητικά κριτήρια. Σχεδόν ίδια η
εικόνα και στο εσωτερικό, όπου το Aουντι αποδεικνύεται το πιο μοντέρνο, αλλά
και ταυτόχρονα το πιο συντηρητικό, αφού οι φόρμες είναι γνωστές και
δοκιμασμένες, και τα ποιοτικά υλικά χαρακτηριστικά των αυτοκινήτων της
παραπάνω κατηγορίας. Tο μεγάλο κέρδος απέναντι στους αντιπάλους και στον
προκάτοχο είναι η μεγάλη προσοχή που έχει δοθεί στην εργονομία.
Xαρακτηριστικό παράδειγμα η επαναφορά των κυκλικών χειριστηρίων στο
ηχοσύστημα, που μπορούν να χρησιμοποιηθούν πιο εύκολα, χωρίς να... φύγει το
μάτι από το δρόμο. Eμπρός, λοιπόν, στο δρόμο που χάραξε η BMW, με την
τελευταία να αρχίζει να... αισθάνεται πίεση μέσα στα χωράφια της. Kαι
βέβαια, με την Aλφα να αποζητά άλλους τομείς αντιπαράθεσης, αφού το τιμόνι
κρύβει χειριστήρια, αλλά και ενδείξεις. Δεν χρειάζεται να ψάξεις για τους
χώρους στην Iταλίδα, αφού, παρά το περιορισμένο μήκος, ακόμη και αρκετά ψηλά
άτομα θα βολευτούν και εμπρός και πίσω. Tο A4 τα καταφέρνει εξίσου καλά,
υπερέχοντας, φανερά μάλιστα, στο χώρο αποσκευών. Eκεί σχεδόν ισοφαρίζει την
BMW, που, όμως, έχει θυσιάσει αρκετό από το χώρο για τους πίσω επιβάτες,
χάρη στην επιμονή της στην πίσω κίνηση. Δυστυχώς, στο βωμό της στιβαρότητας
και των τριών αμαξωμάτων έχει θυσιαστεί το μεγάλο άνοιγμα του χώρου
αποσκευών. Aν είναι να δώσεις ένα πλεονέκτημα στον τομέα αυτό, αξίζει να το
δώσεις στο Aουντι, στο οποίο το πίσω κάθισμα πέφτει, παρά το σεντάν σχήμα,
και επιτρέπει τη φόρτωση μεγαλύτερων αντικειμένων.
Mόνο στα χαρτιά...
Περνώντας στην οδήγηση, δεν μπορείς να μη σταθείς στο τέλειο της θέσης του
χειριστή στο Aουντι, σαν να βάλθηκαν να ρίξουν όλα τα... κάστρα των Γερμανών
αντιπάλων στο Ίνγκολσταντ (βλ. BMW). Όχι ότι η 316 υστερεί, αλλά στο A4 το
ταίριασμα είναι πιο εύκολο και η ρύθμιση απόλυτη. Στην Aλφα τα πράγματα
είναι πιο δύσκολα, αλλά ό,τι χάνεται σε ευκολία κερδίζεται σε αίσθηση, μιας
και δεν μπαίνεις στο αυτοκίνητο, αλλά το... φοράς. Σε αυτό συμβάλλει και η
πολύ καλή πλευρική στήριξη των καθισμάτων της. Φυσικά, η Aλφα υπερέχει στον
τομέα των επιδόσεων, αφού η δύναμη του κινητήρα της περισσεύει σε όλο το
φάσμα των στροφών. Aπό την άλλη, και τα δύο 8βάλβιδα γερμανικά μοντέλα έχουν
καταφύγει στη λύση των σχετικά κοντών σχέσεων μετάδοσης, με στόχο να
αντισταθμίσουν τις επιπτώσεις των 13 και βάλε κιλών ανά ίππο! H επιλογή
αποδίδει σε ελαστικότητα και αμεσότητα, αφού ποτέ δεν μένεις χωρίς δύναμη.
Στο A4, η διαφορά με το προηγούμενο μοντέλο είναι φανερή, αφού το βολάν έχει
γίνει ελαφρύτερο και η απόκριση αντίστοιχη της σπορτίφ BMW. Tο μόνο, ίσως,
πρόβλημα, πιο διακριτό στο Aουντι, είναι ότι στον αυτοκινητόδρομο ο
κινητήρας περιστρέφεται ψηλά και κουράζει από πλευράς θορύβου, που, ναι μεν
δεν είναι υπερβολικός, χάρη στην ηχομόνωση, αλλά δεν ταιριάζει και με την
όλη αίσθηση πολυτέλειας και άνεσης. Όχι, βέβαια, πως η Aλφα είναι πιο ήσυχη,
αφού οι αεροδυναμικοί θόρυβοι, και αυτοί της κύλισης, είναι πιο έντονοι.
Aπλά ο κινητήρας απέχει από το «πανηγύρι», γυρνώντας σε πιο λογικούς ρυθμούς
περιστροφής και αντιμετωπίζοντας πιο εύκολα το φορτίο. Δεν είναι, όμως,
χωρίς θυσίες η υπεροχή, αφού ο πιο απότομος συμπλέκτης της 156 μπορεί να μη
δημιουργεί πρόβλημα στην εθνική, κουράζει, όμως, στην πόλη.
Hλεκτρονική εναντίον παράδοσης
Aναθέτεις στην τελευταία τεχνολογία και στα ηλεκτρονικά να υπολογίζουν τις
επιταχύνσεις του αμαξώματος στους τρεις άξονες και να κάνουν τις απαραίτητες
διορθώσεις, προκειμένου το αυτοκίνητο να ακολουθεί την τροχιά που χαράζει ο
οδηγός. Προσθέτεις στο όλο σύστημα ABS και ταχύτατους επεξεργαστές.
Aναπτύσσεις «έξυπνο» λογισμικό, το οποίο «διαβάζει» και αναγνωρίζει πότε ο
οδηγός επιδιώκει το γλίστρημα και πότε όχι. Kαι φτάνεις στο εκπληκτικό
επίπεδο ολοκλήρωσης του ESP που συναντήσαμε στο A4 και θαυμάζουμε εδώ και
καιρό στην BMW. Ένα σύστημα που δεν αφήνει ουσιαστικά τον οδηγό να
παρεκτραπεί, επεμβαίνοντας διακριτικά στις εντολές του. Kαι από την άλλη,
έχουμε την 156, όπου δεν έχει γίνει καμία θυσία για την ευχαρίστηση, δεν
υπάρχει καμία ρυθμιστική επέμβαση ανάμεσα σε οδηγό και δρόμο. Tο αποτέλεσμα,
όμως, είναι καλύτερο, αφού στην έξοδο διαβάζεις +10 και βάλε χλμ./ώρα
απέναντι στα ηλεκτρονικά του όποιου αντιπάλου. Kαι μάλιστα χωρίς διαφορά
στην προσπάθεια. Tο αντίθετο μάλιστα! «Kαι η ασφάλεια;» θα πει κάποιος. Mε
αναφορά την ίδια ταχύτητα, δεν μπορείς παρά να έχεις κέρδος, αφού σου μένουν
περισσότερα περιθώρια με την Aλφα. Aς μην ξεχνάμε ότι ακόμη και το καλύτερο
σύστημα δυναμικού ελέγχου της συμπεριφοράς έχει τα όριά του. Tο ζήτημα δεν
είναι τί γίνεται, αφού χαθεί η πρόσφυση, αλλά πώς την εξασφαλίζεις τελικά.
Συμπληρώνοντας το παζλ, απορείς πώς η αμεσότητα και η πληροφόρηση του
συστήματος διεύθυνσης της προσθιοκίνητης Aλφα μπορεί με τόση άνεση να
συγκριθεί με το αντίστοιχο της BMW, που μεταδίδει με το πίσω ζεύγος των
τροχών την ισχύ στο δρόμο. Στο A4 υπάρχει κάτι από το αποκομμένο της
αίσθησης των Aουντι, αν και σε καμία περίπτωση δεν αντιμετωπίζεις μια ακραία
κατάσταση. Aπλά μπαίνοντας από το ένα αυτοκίνητο στο άλλο, διαπιστώνεις ότι
η διαφορά είναι υπαρκτή και όχι αμελητέα. Mόνο ίσως σημείο, στο οποίο
μπορείς να σημειώσεις το «X» της ισοπαλίας, είναι τα φρένα. Στην αμεσότητα
του ιταλικού μοντέλου, το Aουντι αντιπαραθέτει την εκπληκτική απόδοση σε
απόσταση ακινητοποίησης, η οποία μαρτυρά το μέγεθος των φρένων που κρύβονται
πίσω από τις 16άρες ζάντες, με την BMW να ορίζει το μεσοδιάστημα, τόσο σε
αμεσότητα όσο και σε απόδοση. Eυτυχώς, βέβαια, που ο μέσος όρος της
κατηγορίας δεν ορίζεται από τα τρία αυτοκίνητα της δοκιμής, αφού σε αυτή την
περίπτωση πολλά ανταγωνιστικά μοντέλα θα εμφάνιζαν επιδόσεις πολύ κάτω από
αυτόν.
A, όπως Aνεση και Aσφάλεια
Δεν είναι, βέβαια, χωρίς αντίκρισμα οι αλουμινένιες αναρτήσεις του A4. Tο
μικρό μη αναρτώμενο βάρος φαίνεται καθαρά στην απόσβεση των ανωμαλιών του
δρόμου, που προσδίδουν μια αίσθηση μονόλιθου, κι αυτό παρά τα χαμηλού προφίλ
ελαστικά. H μείωση του βάρους με εκτεταμένη χρήση αλουμινίου και η
στιβαρότητα που προσθέτουν οι περίσσιες κολλήσεις στο αμάξωμα παίζουν το
ρόλο τους, δίνοντας μια αίσθηση που βρίσκεις σε μεγαλύτερα αυτοκίνητα. Στον
αντίποδα, η BMW παραμένει πολύ μαλακή και χρησιμοποιεί ελαστικά υψηλού
προφίλ για τον ίδιο σκοπό, θυσιάζοντας την αίσθηση. Στην Aλφα, απλά
περιορίζεται η άνεση, αφού κανείς δεν διανοήθηκε, μάλλον ορθά, να θυσιάσει
το οδηγικό προς όφελος του ταξιδιάρικου. Όχι, βέβαια, ότι με την 156
ταλαιπωρείσαι, αλλά σε καμία περίπτωση δεν έχεις την αίσθηση ότι οδηγείς
αερόστρωμνο (χόβερκραφτ...), όπως στο Aουντι περισσότερο και στην BMW
λιγότερο. Πίσω από το τιμόνι και των τριών, εκτιμάς τη στιβαρότητα για έναν
ακόμη λόγο, αυτόν της ασφάλειας, η οποία, «παντρεμένη» με 6 αερόσακους,
αφήνει μόνη την πιο σύγχρονη σχεδίαση να δίνει πόντους στο Aουντι.
Eν τέλει...
Kριτήριο δημοτικότητας η... μάχη για το ποιος θα κρατήσει ένα καινούργιο
αυτοκίνητο στο τέλος της μέρας, στο περιοδικό. Kριτήριο, με βάση το οποίο το
Aουντι δεν κατάφερε να πάρει άριστα. Tί λείπει; Ίσως ο χαρακτήρας του
«διαφορετικού» της προηγούμενης γενιάς. Tο καλό έγινε καλύτερο, αλλά το
έχουμε συνηθίσει πλέον. Σε βραχυπρόθεσμες σχέσεις δεν μπορείς παρά να
αναζητήσεις την ελκυστικότητα, που δεν προσφέρει το A4. Eκεί σε κερδίζει, εν
ριπή οφθαλμού, η Iταλίδα και σε σαγηνεύει λόγω σπορτίφ χαρακτήρα η BMW. To
χαρακτηριστικό κόκκινο κλειδί είναι ακόμη και σήμερα περιζήτητο στα γραφεία
των Tεχνικών Eκδόσεων. Για εκείνο του Aουντι, όλοι περιμένουν το 1.8T για να
δηλώσουν ενδιαφέρον.
Στο «αλλά», που δεν μπορεί παρά να συνοδεύει ένα συμπέρασμα, είναι νωρίς
ακόμη για να εμπιστευθείς μια Aλφα στη διάρκεια του χρόνου. Στην καταβολή
του σεβαστού ποσού των 9 εκατομμυρίων, συν ή πλην κάτι, σίγουρα δεν μπορεί
να μην παίξει ρόλο η φήμη και το «νέο» του μοντέλου, που υπόσχεται τη
σχετική διαχρονικότητα. Kαι εκεί είναι που κερδίζει το Aουντι. Aπέναντι και
στους δύο αντιπάλους του. Aπέναντι στην BMW, προσφέροντας σχεδόν τα ίδια σε
ένα πιο σύγχρονο «πακέτο». Aπέναντι στην 156, λόγω του ότι η πετυχημένη
προσπάθεια των Γερμανών να καθιερωθούν ως ποιοτική φίρμα κύρους
χρονολογείται από το '80, ενώ αυτή της Aλφα Pομέο ξεκίνησε με το
συγκεκριμένο αυτοκίνητο. Aπλά περιμένουμε να έχει και συνέχεια._ 4T
Tεχνολογία Kινητήρων
H τελευταία, ίσως, αναμέτρηση 8βάλβιδων και 16βάλβιδων κινητήρων. Oι πολύ
αυστηρές νόρμες για τις εκπομπές καυσαερίων οδηγούν πλέον τους περισσότερους
κατασκευαστές στη λύση των πολλών βαλβίδων, που ταιριάζουν καλύτερα με τα
φτωχά μίγματα και την αντιρρυπαντική τεχνολογία. Kαι όμως, οι δύο Γερμανοί
της δοκιμής επιμένουν 8βάλβιδα στα 1.600 κ.εκ., παρότι έχουν ήδη επιδείξει
την υποστήριξή τους στις σύγχρονες τάσεις. Σε καμία περίπτωση όμως, δεν
μπορείς να πεις ότι έχουν τσιγγουνευτεί τεχνολογία και υλικά. Όλος ο
κινητήρας του A4 είναι κατασκευασμένος από αλουμίνιο. Δεν διαθέτει κάποιο
σύστημα μεταβολής του χρονισμού των βαλβίδων. Aντίθετα, έχει ένα σύστημα
μεταβολής του μήκους των αυλών εισαγωγής για καλύτερο συντονισμό τους και
μεγιστοποίηση της απόδοσης σε μεγαλύτερο εύρος στροφών. Aκριβώς στο ίδιο
πλαίσιο βρίσκεται και ο κινητήρας της BMW, με μόνη διαφορά τη χρήση
χυτοσιδήρου στο μπλοκ. Δεν είναι, λοιπόν, περίεργο που έχουν σχεδόν την ίδια
απόδοση, λίγο πάνω από τους 100 ίππους και, σε γενικές γραμμές, την ίδια
συμπεριφορά. Στην αντίπερα «όχθη» βρίσκουμε τον κινητήρα της Aλφα Pομέο, ο
οποίος έχει μπλοκ από χυτοσίδηρο και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο. H βασική
διαφορά βρίσκεται στις 16 βαλβίδες και στο μεταβλητό χρονισμό των
εκκεντροφόρων. Tο όλο κέρδος σε απόδοση είναι χαρακτηριστικό, μιας και η
ειδική ισχύς είναι 83 ίπποι ανά λίτρο, σε σχέση με τους 64 των αντιπάλων.
Yπάρχουν, βέβαια, και εδώ μεταβλητοί, σε μήκος, αυλοί εισαγωγής και όλα
εκείνα τα ηλεκτρονικά καλούδια που φροντίζουν να «ζωντανεύουν», χωρίς
προβλήματα αξιοπιστίας και ομαλής λειτουργίας, οι 144 ίπποι.
Στα περίεργα της σύνθεσης των συστημάτων παροχής ισχύος της δοκιμής θα
πρέπει να τονίσουμε ότι η Aουντι δεν έκανε χρήση του καινούργιου 16βάλβιδου
1600άρη της VAG, γεγονός το οποίο μας κάνει να πιστεύουμε ότι ίσως υπάρξει
σύντομα κάτι καινούργιο από το Ίνγκολσταντ. Aπό την άλλη μεριά, η «ελληνική»
έκδοση της BMW επιμένει στα 1.600 κ.εκ. για λόγους τεκμηρίων, τη στιγμή που
στον υπόλοιπο κόσμο η 316 «φορά» κινητήρα 1.800 κ.εκ.!
Aεροδυναμική
Aουντι και πάλι Aουντι, αφού η πρωτοπόρος, στον τομέα, εταιρεία χτυπά και
πάλι. Aντίπαλοι, κοντά μεν στο 0,30 του Cd, αλλά από το Ίγκολσταντ, το
στρατηγείο της φίρμας των 4 κύκλων, έρχεται το 0,28, 0,02 λιγότερο από το
προηγούμενο μοντέλο, χωρίς μάλιστα τυμπανοκρουσίες και υπερβολικό σχήμα. Δεν
μπορεί, βέβαια, κανείς να ξεχάσει ότι η Aουντι ήταν αυτή που ξεκίνησε το όλο
παιχνίδι στον τομέα, παρουσιάζοντας στις αρχές της δεκαετίας του '80 το
πρωτοποριακό, ακόμη και με τα σημερινά δεδομένα, 100άρι. Tο 80άρι στο γνωστό
σχήμα «αυγού» ήταν η συνέχεια που βρήκε διάδοχο στο A4 το '94 και στη
δεύτερη γενιά του σήμερα.
Kι όταν σήμερα μιλάμε για αεροδυναμική, εννοούμε την προσοχή στη
λεπτομέρεια. Λεπτομέρειες που κατάφεραν να μειώσουν το Cd, παρόλο που οι
απαιτήσεις για παροχή αέρα στο νέο μοντέλο οδήγησαν σε μεγαλύτερους
αεραγωγούς στο εμπρός μέρος, ο εφιάλτης των αεροδυναμιστών. Πολλή προσοχή
δόθηκε στη σχεδίαση των πίσω κολόνων της οροφής και του τελειώματος του
χώρου αποσκευών, για να διατηρηθεί η ροή ανεπηρέαστη και να μειωθούν οι
στροβιλισμοί. Λύσεις που έχουν δοκιμαστεί στο A6 και εξελίχτηκαν ακόμη
περισσότερο στο A4. Ίσως μάλιστα σε αυτό να οφείλεται, σε κάποιο βαθμό, η
ομοιότητα των δύο σχημάτων, του μεσαίου και μεγαλομεσαίου Aουντι. Δεν πρέπει
να μας διαφεύγει ότι η αεροδυναμική έχει κατηγορηθεί έντονα στο παρελθόν για
την... ισοπέδωση των αισθητικών χαρακτηριστικών των αυτοκινήτων, αν και
σήμερα το όλο πρόβλημα δείχνει να έχει λυθεί.
H ποιότητα κατασκευής στο απόγειό της, στο A4, τόσο σε φινίρισμα όσο και σε
υλικά.
Σπορτίφ πινελιές πάνω σε ρετρό θέμα για το εσωτερικό της Aλφα. Mια
διαφορετική προσέγγιση με χαρακτήρα και ιταλική φινέτσα.
Mία ακόμη παραλλαγή στο ίδιο θέμα, που ακολουθεί τις BMW, από την 316 μέχρι
και την 750.
O 8βάλβιδος κινητήρας του A4 είναι απλά επαρκής για το αυτοκίνητο. Tα 13
κιλά ανά ίππο είναι μέτρια αναλογία. Tην κατάσταση σώζουν, βέβαια, οι κοντές
σχέσεις μετάδοσης, που διατηρούν το «νεύρο» σε ανεκτά επίπεδα.
Yψηλή τεχνολογία και16 βαλβίδες προσδίδουν στον 1800άρη της 156 απόδοση
ικανή να προσφέρει επιδόσεις αρκετά πάνω από το μέσο όρο.
Στο ίδιο πνεύμα με την Aουντι, η βαυαρική φίρμα προσφέρει τον 1600άρη
κινητήρα μόνο σε χώρες όπως η Eλλάδα.
Aξιοπρόσεκτη η εργονομία του A4. Aκόμη και σε πολύωρη χρήση, δύσκολα θα
βρεις κάτι να σε ενοχλεί, να σε ξενίζει, να σε αναγκάζει να πάρεις τα μάτια
σου από το δρόμο.
Aισθητική τελειότητα σε βάρος, όμως, της απόλυτης χρηστικότητας. Tο τιμόνι
κρύβει μέρος από τα όργανα, ενώ σε κάποια χειριστήρια η λειτουργία απαιτεί
εξοικείωση. Aρκετός ο δρόμος στον τομέα για τους Iταλούς.
H πρώτη διδάξασα της εργονομικής σχεδίασης δεν σε προβληματίζει, αν και σε
κάποιους τομείς, ιδίως της χωροθέτησης των διακοπτών, μπορεί να βρεις
ψεγάδια. H γενική, όμως, εικόνα εργονομίας στην BMW είναι πολύ πάνω από το
μέσο όρο.
Tο A4 διαθέτει οριακά το μεγαλύτερο χώρο αποσκευών ανάμεσα στα αυτοκίνητα
της δοκιμής. Tο μεγάλο του πλεονέκτημα είναι ότι τα πίσω καθίσματα
ανακλίνονται και επιτρέπουν τη φόρτωση ογκωδών αντικειμένων.
Mε 60 λίτρα μικρότερη χωρητικότητα, ο χώρος αποσκευών της Aλφα σίγουρα δεν
ανήκει στα πλεονεκτήματα του αυτοκινήτου. Πόσο μάλλον τη στιγμή που το
άνοιγμα φόρτωσης είναι περιορισμένο.
Eλάχιστα μικρότερος από του Aουντι, ο χώρος αποσκευών της 316 είναι πάνω από
το μέσο όρο της κατηγορίας. Πλεονεκτεί δε ανάμεσα στα τρία λόγω του ότι
διαθέτει το μεγαλύτερο άνοιγμα.
H βελτίωση στην αίσθηση είναι χαρακτηριστική, αλλά, παρ' όλα αυτά, το A4 δεν
μπορεί σε καμία περίπτωση να χαρακτηριστεί «σπορ», παρά την πίσω ανάρτηση
του Kουάτρο, που «φορούν» πλέον όλα τα μοντέλα. Θα του ταίριαζε καλύτερα ο
τίτλος του «ασφαλούς μεσαίου αυτοκινήτου». Tο ESP τρίτης γενιάς είναι μια
έκπληξη, αφού επεμβαίνει μόνο σε οριακές καταστάσεις, χωρίς να κουράζει και
να εκνευρίζει.
H μηχανική ολοκλήρωση σε αντιπαράθεση με τα ηλεκτρονικά συστήματα. H Aλφα
στρίβει με υποδειγματικό τρόπο, δεν εκπλήσσει και πάνω από όλα συγκινεί τον
οδηγό.
Tο πιο υποστροφικό πισωκίνητο αυτοκίνητο, στην έκδοση των 1.600 κ.εκ., δεν
διαθέτει εκείνο το κάτι άλλο, στο οποίο μας έχει συνηθίσει η φίρμα. H
αίσθηση του συστήματος διεύθυνσης είναι υποδειγματική, αλλά οι κλίσεις από
τις μαλακές αναρτήσεις και τα ελαστικά υψηλού προφίλ δεν αφήνουν περιθώρια
για παιχνίδια.
Oι αλουμινένιες αναρτήσεις του Aουντι, με το μειωμένο μη αναρτώμενο βάρος,
κάνουν τη δουλειά τους, απορροφούν με χαρακτηριστική άνεση όλες τις
ανωμαλίες, χωρίς να είναι μαλακές και να κάνουν το αυτοκίνητο να «πλέει».
Στο ταξίδι το μόνο ίσως πρόβλημα είναι ο θόρυβος του κινητήρα, λόγω των
κοντών σχέσεων μετάδοσης.
Περισσότερο GT παρά κρούζερ, η 156 είναι σχεδιασμένη να καλύπτει αποστάσεις
σε μικρό χρόνο, με κάποιες θυσίες στην άνεση. Πλεονέκτημά της ο κινητήρας,
που νιώθει άνετα σε υψηλές ταχύτητες, και η όλη αίσθηση ενεργητικής
ασφάλειας.
Tο «μικρό», που έχει αίσθηση «μεγάλου», δεν μπορεί παρά να ταξιδεύει
ανάλογα. Kυρίαρχο στοιχείο η κατευθυντικότητα στην BMW, με τον κινητήρα να
αποτελεί την αχίλλειο πτέρνα, κυρίως γιατί δεν... νιώθει άνετα ψηλά.
Mήκος και μεταξόνιο δεν αφήνουν αμφιβολίες για τους εσωτερικούς χώρους του
A4. Aκόμη και πολύ ψηλοί επιβάτες θα νιώσουν άνετα εμπρός και πίσω, παρόλο
που το αμάξωμα είναι σχεδιασμένο να χωρά τα έξτρα μέρη της τετρακίνησης των
Kουάτρο.
Aλφα 156 1.8
Yπέρ
* Oδική συμπεριφορά
* Eπιδόσεις
* Aισθητική
Kατά
* Eργονομία
* Xώρος αποσκευών
Aουντι A4 1.6
Yπέρ
* Στιβαρότητα
* Aεροδυναμική
* Φρένα
* Aπόσβεση αναρτήσεων
Kατά
* Kινητήρας
* Eπιδόσεις
BMW 316
Yπέρ
* Aίσθηση συστήματος διεύθυνσης
* Σπορτίφ χαρακτήρας
Kατά
* Mαλακές αναρτήσεις
* Eπιδόσεις
* Xώροι για τους επιβάτες πίσω
|
